Piu che agli occhi, credo al culo. poraccio.
Se lotito se la compra s ammazzano a carrellate.
Piu che agli occhi, credo al culo. poraccio.
Sarebbero boni a unisse all'Isis per fare i dirottamenti....ehhh ma je passa je passa...oh se je passa...Nicomcm ha scritto:Piu che agli occhi, credo al culo. poraccio.
Se lotito se la compra s ammazzano a carrellate.
avrebbe anche potuto scrivere "prima squadra della capitale per data di fondazione e numero di trofei vinti" e "seconda per numero di tifosi ed elettori", così nessuno avrebbe potuto dire nulla...
ok tuttoGato ha scritto: ↑18/10/2019, 19:18la Joint Venture TransAtlantica "Blue Skies" (Delta, Air France, KLM, Virgin Atlantic + Alitalia come membro di serie B) nella quale Alitalia (o meglio Atlantia) vorrebbe peso maggiore, quindi al pari di AF-KLM e DL, è una sotto alleanza particolare sulle rotte da e per il nord america, che fa sì che costi e ricavi siano equamente divisi indipendentemente dal vettore volato. Un accordo di codesharing molto più avanzato che ha permesso a queste tre compagnie di monopolizzare le tratte redditizie per il nord america, ed allo stesso tempo di alimentare gli hub di AMS, CDG e LHR come porte di accesso privilegiate in europa.
In questa joint venture Alitalia ricopre un ruolo minoritario, accontentandosi di destinazioni minori in nord america (fatte salve le rotte già esistenti), accollandosi il rischio di aprire rotte meno redditizie di quelle da e per gli hub di Delta (New York, Atlanta, Minneapolis, Salt Lake City, Los Angeles, Detroit, Seattle ed in europa AMS, CDG, oltre a Tokyo in Giappone). Se la nuova Alitalia volesse aumentare le frequenze fra Roma e New York, non potrebbe farlo senza il consenso dei membri di serie A, mentre potrebbe tranquillamente aprire il diretto Roma - Dallas, ad esempio, riconoscendo però una commissione di circa il 25 percento a DL per ogni biglietto venduto.
Ora, ci sta che Atlantia (che a differenza di trenitalia e MEF sa dirigere una azienda) si sia fatta saltare la mosca al naso, fiutando l'inculata, e voglia avere più garanzie sul lungo raggio transatlantico, visto che è l'unico mercato redditizio insieme a quello asiatico.
Ovviamente Alitalia non è stata manco invitata al tavolo della negoziazione della nuova BlueSkies, di agosto scorso, visto che è una società di merda praticamente in fallimento da 15 anni, oltre a costituire un mercato molto meno redditizio avendo una miriade di aeroporti tutti operativi già raggiunti da AF e KLM. Ad esempio, un barese che volesse andare a new york, potrebbe trovare più conveniente passare da CGD con AF che da Roma con AZ (esempio a caso eh). Roma ha lo svantaggio di essere a due ore da Parigi e Amsterdam e di conseguenza è schiacciata da tali giganti.
Ora non so AF-KLM, ma DL macina utili a più non posso e si è comprata parte di AF-KLM, Aeromexico, GOL Brasile, China Eastern, Virgin Atlantic, e mi pare pure XiamenAir.
Insomma perché mai dovrebbe dividere la torta Atlantica, della quale ha praticamente il monopolio, con Alitalia?
Settimana prossima volerò in Argentina, e per farvi un esempio pratico del discorso della JV, un Roma Buenos Aires via CDG e ATL, ritorno via ATL-JFK (dove mi fermerò una giornata) costava sensibilmente di meno del diretto FCO-EZE di Alitalia.
Io le miglia ce l'ho con Delta, quindi se si comprano Alitalia mi va di straculo, ma comunque sarei curioso di sapere il load factor del volo giornaliero FCO-EZE, considerato che i vari (tanti, quasi una decina ormai) ATL-EZE e ritorno, tranne un caso, li ho sempre trovati praticamente pieni.
Altra rottura di cazzo è il discorso Malpensa e Linate, ovvero gli aeroporti che servono la vera capitale di Italia i quali hanno bisogno di collegamenti diretti col resto del mondo. Praticamente Malpensa se la sono presa Emirates e Qatar (Air Italy), mentre Linate da sempre è feudo KLM e AF, senza dimenticare Lufthansa che si sta espandendo nel resto d'italia.
il load factor alto premia la scelta di mantenere il collegamento diretto negli anni.Kikkus ha scritto: ↑18/10/2019, 20:16ok tuttoGato ha scritto: ↑18/10/2019, 19:18la Joint Venture TransAtlantica "Blue Skies" (Delta, Air France, KLM, Virgin Atlantic + Alitalia come membro di serie B) nella quale Alitalia (o meglio Atlantia) vorrebbe peso maggiore, quindi al pari di AF-KLM e DL, è una sotto alleanza particolare sulle rotte da e per il nord america, che fa sì che costi e ricavi siano equamente divisi indipendentemente dal vettore volato. Un accordo di codesharing molto più avanzato che ha permesso a queste tre compagnie di monopolizzare le tratte redditizie per il nord america, ed allo stesso tempo di alimentare gli hub di AMS, CDG e LHR come porte di accesso privilegiate in europa.
In questa joint venture Alitalia ricopre un ruolo minoritario, accontentandosi di destinazioni minori in nord america (fatte salve le rotte già esistenti), accollandosi il rischio di aprire rotte meno redditizie di quelle da e per gli hub di Delta (New York, Atlanta, Minneapolis, Salt Lake City, Los Angeles, Detroit, Seattle ed in europa AMS, CDG, oltre a Tokyo in Giappone). Se la nuova Alitalia volesse aumentare le frequenze fra Roma e New York, non potrebbe farlo senza il consenso dei membri di serie A, mentre potrebbe tranquillamente aprire il diretto Roma - Dallas, ad esempio, riconoscendo però una commissione di circa il 25 percento a DL per ogni biglietto venduto.
Ora, ci sta che Atlantia (che a differenza di trenitalia e MEF sa dirigere una azienda) si sia fatta saltare la mosca al naso, fiutando l'inculata, e voglia avere più garanzie sul lungo raggio transatlantico, visto che è l'unico mercato redditizio insieme a quello asiatico.
Ovviamente Alitalia non è stata manco invitata al tavolo della negoziazione della nuova BlueSkies, di agosto scorso, visto che è una società di merda praticamente in fallimento da 15 anni, oltre a costituire un mercato molto meno redditizio avendo una miriade di aeroporti tutti operativi già raggiunti da AF e KLM. Ad esempio, un barese che volesse andare a new york, potrebbe trovare più conveniente passare da CGD con AF che da Roma con AZ (esempio a caso eh). Roma ha lo svantaggio di essere a due ore da Parigi e Amsterdam e di conseguenza è schiacciata da tali giganti.
Ora non so AF-KLM, ma DL macina utili a più non posso e si è comprata parte di AF-KLM, Aeromexico, GOL Brasile, China Eastern, Virgin Atlantic, e mi pare pure XiamenAir.
Insomma perché mai dovrebbe dividere la torta Atlantica, della quale ha praticamente il monopolio, con Alitalia?
Settimana prossima volerò in Argentina, e per farvi un esempio pratico del discorso della JV, un Roma Buenos Aires via CDG e ATL, ritorno via ATL-JFK (dove mi fermerò una giornata) costava sensibilmente di meno del diretto FCO-EZE di Alitalia.
Io le miglia ce l'ho con Delta, quindi se si comprano Alitalia mi va di straculo, ma comunque sarei curioso di sapere il load factor del volo giornaliero FCO-EZE, considerato che i vari (tanti, quasi una decina ormai) ATL-EZE e ritorno, tranne un caso, li ho sempre trovati praticamente pieni.
Altra rottura di cazzo è il discorso Malpensa e Linate, ovvero gli aeroporti che servono la vera capitale di Italia i quali hanno bisogno di collegamenti diretti col resto del mondo. Praticamente Malpensa se la sono presa Emirates e Qatar (Air Italy), mentre Linate da sempre è feudo KLM e AF, senza dimenticare Lufthansa che si sta espandendo nel resto d'italia.
fco-eze comunque ha LF altissimo e soprattutto quello che conta, buoni yelds, infatti è una rotta che va da sempre in maniera continuativa come poche altre (GRU,NRT, MIA e JFK)
Prenotali co chi te pare basta che te ne stai lontano dall'Italia, altrimenti la Lazio va a piccoGato ha scritto: ↑20/11/2019, 9:43Di oggi la notizia che anche atlantia si sfila dall'acquisto di Alitalia.
Pessima notizia, visto che i Benetton pesano per il 30% circa.
Ora si parla di nazionalizzazione "temporanea", ma con questi chiari di luna (e le casse vuote) col cazzo che prenoterò i miei viaggi di lavoro con Alitalia nei prossimi sei mesi.
Il piano per ripartire
Per adesso poco ancora si sa di come dovrebbe ripartire la nuova compagnia di bandiera pubblica, che dovrebbe ripartire dall’inizio di giugno. A quanto risulta, per avere il via libera dell’Unione Europea alla newco andrà garantita la discontinuità, sotto forma di nuovi contratti e separazione dall’handling. A fine 2019 Alitalia disponeva di 112 aerei (ne volano però solo 100); prima ancora che si parlasse della necessità di un piano industriale nuovo, Leogrande aveva detto sempre in Parlamento che la nuova azienda partirà con 92 aerei presi in affitto dalla compagnia commissariata, di cui 20 di lungo raggio. Il modello è una compagnia più piccola, fortemente orientata al traffico domestico e internazionale, con pochi voli intercontinentali sulle tratte del Nord e Sud America. La prospettiva è che Alitalia si riprenda una parte del traffico che le low cost le hanno mangiato nel corso degli anni; molto dipenderà anche dalle regole che verranno varate (se verranno varate) per limitare gli aiuti degli enti locali agli aeroporti minori, che a loro volta erogano generosissimi sussidi alle compagnie low cost.
Si, l'ultimo in linea temporale Trapani ad Albastar